Оранэла: изящная аббревиатура с красивой историей

21 января 2021

21 января исполняется 105 лет с момента открытия движения по Ораниенбаумской электрической линии - первой электрической железной дороге в России (с 1920 года - ОРАНЭЛ или Оранэла). В наши дни это направление представляет собой вылетную трамвайную линию с конечной остановкой в Стрельне. История проектирования, строительства и эксплуатации линии, переданной в 1929 году ленинградскому трамваю, до сих пор интересна современникам. Ведь Оранэла впервые наглядно показала главные преимущества трамвая: большую провозную способность в сочетании со скоростными качествами, особенно на тех участках, где трамвайный путь проходит по обособленному полотну.

 

На современной транспортной карте с исторической трассой Оранэлы (которая так и не была запущена до Ораниенбаума), совпадают маршруты нескольких трамваев. Среди них 36-й маршрут, который везёт пассажиров до Стрельны, а также 60-й трамвай, который, как когда-то Оранэла, тоже выгодно отличается скоростными характеристиками.

 

Строительство Оранэлы

 

Побережье Финского залива от Петербурга до Ораниенбаума было густо заселено и пользовалось большой популярностью у столичных жителей. Поэтому уже на исходе первой половины XIX века на Ораниенбаумском направлении стала ощущаться потребность в удобных и регулярных средствах сообщения.

 

Из  обоснования проекта Ораниенбаумской электрической железной дороги:

«Сооружение улучшенных путей сообщения от столицы к здоровым и удобным для населения местностям представляется крайне желательным, дабы этим открыть возможность более широкого расселения городских жителей за черту города и дать возможность хотя бы части жителей селиться в здоровых загородных местностях. С другой стороны, улучшение дачного переселения жителей столицы на летнее время требует также устройства новых путей сообщения между столицей и пригородами и ныне не заселяемых единственно ввиду отсутствия удобных путей сообщения со столицей».

 

Опыт успешной эксплуатации городских электрических трамваев в городах России (Киев – с 1892 года, Нижний Новгород – с 1896-го) и применение электрической тяги на ряде пригородных направлений  за рубежом подсказывали наиболее целесообразное решение проблемы. Ходатайства о разрешении постройки между Ораниенбаумом и Петербургом электрической железной дороги стали поступать в  Департамент железнодорожных дел Министерства финансов с сентября 1898 года. Однако в силу ряда причин этот вопрос оставался без движения, и лишь в 1909 году был утверждён проект инженера С.А. Бернатовича по строительству линии с продолжением от Ораниенбаума до Красной Горки, общим протяжением 62 версты.

 

Из  обоснования проекта Ораниенбаумской электрической железной дороги:

«Проектируемая железная дорога имеет крупное значение  для местного населения, о чём можно судить по коллективным прошениям, поступающим в Министерства путей сообщения и финансов о скорейшем разрешении постройки по проекту инженера С.А. Бернатовича. Так, в поступивших ходатайствах указывается, что в то время как северная часть пригорода столицы изрезана сетью рельсовых путей, жители густонаселённой части южного пригорода до настоящего времени для сообщения со столицей могут пользоваться лишь Путиловской конно-железной дорогой, а далее до Привала сообщение поддерживается каретками и извозчиками».

 

Инженерно-техническая общественность отмечала, что Ораниенбаумская железная дорога станет в России пионером так называемых «междугородных электрических дорог», получивших особенно широкое распространение  в США. Эти дороги строились сначала в развитие отдельных городских линий, но затем их стали возводить как самостоятельные, используемые для перевозки пассажиров. В рамках проекта в 1913 году был выпущен «Облигационный заём Общества Ораниенбаумской электрической железной дороги (Санкт-Петербург - Петергоф - Ораниенбаум - Красная Горка) на нарицательный капитал 5 259 750 рублей = 14 026 000 франков». Облигации  должны были приносить владельцам доход по пяти процентов в год.

 

 

Торжественная церемония начала строительства дороги состоялась 16 июня 1913 года. В этот день посередине планируемого маршрута, у пересечения с Волхонским шоссе в Стрельне, был отслужен молебен. Инженер А.А. Смуров, производитель работ по энергоснабжению, впоследствии профессор Ленинградского электротехнического института, писал:  «Собралась масса народа смотреть, как будут начинать строить дорогу. Отслужили молебен, покопали землю, а потом поехали завтракать на дачу князя Львова».

 

Молебен перед началом работ по постройке Ораниенбаумской электрической железной дороги

 

Закладка Ораниенбаумской электрической железной дороги

 

К середине 1914 года путь был уложен на всём протяжении трассы – от Нарвских ворот до Ораниенбаума. Однако начавшаяся Первая мировая война застала дорогу незавершённой, без энергоснабжения и заказанного в Германии подвижного состава. Штабеля рельсов,  предназначенных для укладки в сторону Красной Горки, так и остались лежать в Ораниенбауме. В 1915 году была сооружена контактная сеть от Нарвских ворот до Стрельны, дорога получила питание от энергосистемы Петроградских городских железных дорог.  Из Риги прибыло 18 моторных и 12 прицепных трамвайных вагонов, эвакуированных после отступления русских войск, они были доставлены в Княжевское депо (ныне здесь находится Трамвайный парк № 8).

 

Вагон Оранэлы на маршруте № 3 (1925 г.)

 

Интересно, что эти трамваи шли в Петербург собственным ходом, на паровозной тяге. Однако из-за уширения пути у некоторых не выдержали узкие трамвайные бандажи. Часть вагонов сошла с рельсов и проделала остаток пути на платформах, в связи с чем по прибытии трети рижских трамваев потребовался ремонт. Спустя несколько лет эти вагоны и вовсе пришли в плачевное состояние, а пассажиры прозвали их «попрыгунчиками» - за галопирование и вертикальные колебания на высоких витых рессорах. Несмотря на это, рижские вагоны эксплуатировались до начала 1930-х годов. Как вспоминал писатель Лев Успенский, «можно было ехать в Стрельну в забавном зелёного цвета трамвайном вагоне, у которого был на крыше не обычный тогдашний бугель в виде дуги, и тем паче не такой, именуемый пантографом токосниматель, как на наших трамваях, а примерно такой металлический стержень, как на нынешних троллейбусах». 

 

Вагоны Оранэлы на маршруте № 4 у Нарвского трамвайного кольца (1925-1926 гг.)

 

Открытие движения

 

Первоначальное  пассажирское движение на линии открылось в конце декабря 1915 года – от стрелок против парка в Княжево до Путиловского завода. После постройки оборотной петли 21 января 1916 года было начато движение от Нарвских ворот до Путиловского завода, протяжённостью 2,25 версты, эта дата и считается днём рождения Оранэлы. Интервалы в движении предусматривались в 10 минут, а наибольшая скорость движения вне населённых мест составляла…60 вёрст в час! В связи с нехваткой мужчин, вызванной военным временем, для работы вагоновожатыми было организовано обучение женщин. Набирали их в основном из кондукторов. Первым водителем на новой линии стала Анна Лаврова. За успешное овладение специальностью она получила награду: 5 рублей золотом.

 

Работники Княжевского вагонного депо перед первым рейсом. 9 (21) января 1916 г.

 

Открытие движения по маршруту Нарвские ворота - Путиловский з-д. 9 (21) января 1916 г.

 

В июне 1917 года движение было продлено до Привала близ развилки Петергофского и Красносельского шоссе, в августе – до Путиловской верфи. Лишь летом 1920 года увеличение выработки электроэнергии позволило открыть движение до Стрельны. Пересадка с городского  трамвая на вагоны Оранэлы производилась у Нарвских ворот.  В популярной повести «Республика ШКИД» Григорий Белых и Леонид Пантелеев пишут: «У Нарвских ворот переменили моторный вагон с дугой на маленький пригородный вагончик с роликом; места в этом вагончике всем не хватило,  и часть ребят пересела на платформы (иногда в состав поезда включалась платформа с духовым молодёжным оркестром Оранэлы или для перевозки грузов. – Прим. ред.). Зажурчали колёса, скрипнули рельсы, и снова понеслись вагоны, увозя стадо молодых шпаргонцев. На платформе устроились коммункой старшие. Сидели, и под тихий свист ролика следили за убегающими деревянными домиками заставы. Уже проехали последнее строение на окраине города, некогда носившее громкое и загадочное название «Красный кабачок», и помчались среди зеленеющих полей. Трамвай равномерно подпрыгивал на скрепах и летел всё дальше без остановок. Шкидцам стало хорошо-хорошо, захотелось петь».

 

С введением нэпа у Нарвских ворот для ожидающих пассажиров был оборудован вокзал в одноэтажном каменном здании старинной архитектуры, в помещении бывшего трактира «Стоп сигнал». Здесь имелся просторный зал ожидания, с круглым столом посередине под широким абажуром, буфет и помещение дежурного.

Вокзал Оранэлы на Нарвской пл. (1925 г.)

 

Трасса Оранэлы на большом протяжении со стороны Финского залива, особенно после Ульянки, представляла собой огороды, поля, мелколесье. Всё это, включая не имеющие дверей площадки вагонов, насквозь продувалось балтийскими ветрами. Так, чтобы очистить стекло от грязи, водитель открывал его при встречном потоке воздуха с дождём или мокрым снегом. Иногда с моря дули такие сильные ветра, что были зафиксированы случаи угона ветром прицепных вагонов от Привала. В большие морозы водители клали под ноги нагретые на конечных станциях кирпичи. Лишь в 1925 году площадки стрельнинских моторных вагонов закрыли лёгкими филенчатыми двухстворчатыми дверьми, что облегчило работу вагоновожатых. Большим испытанием для Оранэлы стало наводнение 23 сентября 1924 года, затопившее городской участок линии от Нарвских ворот до Красненького и половину подвижного состава, оставшегося на линии. Потоки воды несли по путям брёвна из лесного порта, путевой балласт был размыт и засорён огородной и садовой землёй, покосило столбы контактной сети. Движение по основной линии возобновилось при неполном выпуске 25 сентября.

 

Пост «Стрельно»  (1925 г.)

 

В 1918 году Оранэла была национализирована. Любопытно, что огосударствление дороги было запланировано изначально, ещё в царское время. Предполагалось, что по истечении 50 лет со дня открытия движения линия со всем её имуществом бесплатно поступит в полную собственность казны. Эта дата приходилась на 1966 год. В середине 20-х годов Оранэла перевозила в выходные и праздничные дни на 25 процентов больше пассажиров, чем Балтийская железная дорога. Так, в 1924 году по дороге было перевезено 1 206 000 пассажиров, в 1925-м – 1 799 000 человек. К этому времени Оранэла стала уже прибыльной: на ней был введён городской тариф вместо железнодорожного, который был в два с лишним раза ниже, чем на городском транспорте.  Самыми популярными у пассажиров были два участка маршрута. Первый был сразу за чертой города, за Красненьким, когда со стороны залива начинало веять морским воздухом, насыщенным запахом полевых трав. Второй начинался после Сергиевского подъёма, когда справа вдали открывался вид на Финский залив, а слева рядом с линией тянулся ряд густых древних елей, между которыми виднелись просторы полей.  

 

Общий вид территории парка Ораниенбаумской электрической линии (1925 г.)

 

Оранэла и трамвайный этап развития

 

В 1927 году встал вопрос либо о модернизации Оранэлы, либо о передаче её из Народного комиссариата путей сообщения в ведение Ленинградского горисполкома для включения в общую трамвайную сеть города. Это было связано с тем, что Оранэла имела все признаки городского трамвая: на части линии не имела собственного (обособленного) полотна, обслуживала целый ряд заводов, в связи с чем вагоны ходили переполненными, особенно в часы пик, имела частые остановки, из-за чего средняя коммерческая скорость поездов падала до 11 км/ч. И хотя на маршруте № 4 Нарвские ворота – Стрельна скорость одиночных вагонов достигала 60 км/ч, комиссия НКПС, признав Оранэлу «тихоходным трамваем», 18 июля 1929 года постановила передать дорогу на участке Нарвские ворота – Стрельна Ленинградскому отделу коммунального хозяйства, что и произошло 10 октября. Оборудование, изготовленное для так и не запущенного участка дороги от Стрельны до Ораниенбаума, впоследствии было использовано при строительстве железной дороги Баку – Сабунчи – Сурханы: проект Ораниенбаумской электрической линии лёг в её  основу. А Княжевский вагонный парк Оранэлы стал трамвайным парком и получил имя И.Е. Котлякова.

 

Депо трампарка им. Котлякова. 10 апреля 1930 г.

 

Кстати, в середине 1930-х годов новаторы добились увеличения скорости движения поездов введением на Оранэле первой в СССР диспетчерской системы управления трамваями. А в 1960-е годы Стрельнинская трамвайная линия стала первой в Советском Союзе скоростной трассой.

В годы Великой Отечественной войны часть Стрельнинской линии была захвачена и разрушена. Участок, оставшийся на территории сражавшегося Ленинграда, использовался для подвоза на фронт боеприпасов, продовольствия и эвакуации раненых. Улица Стачек подвергалась жестоким обстрелам. Трамвайное движение из города осуществлялось только до Нарвских ворот.

 

Разрушенные трамваи в Стрельне

 

Трамвай в прифронтовой полосе

 

В марте 43-го от Нарвских ворот до путепровода у Кировского завода для перевозки рабочих  было организовано движение по одному правому пути паровозом  с двумя трамвайными вагонами. От завода к Нарвским воротам поезд «Бесстрашный», как окрестили его кировцы, шёл вагонами вперёд. К концу войны Стрельнинская линия оказалась настолько разрушенной, что восстановить её в то время не представлялось возможным, и в конце 1946 года она была списана по акту специальной комиссией. Восстановление линии началось в 1949 году. Основные работы вело Трамвайно-троллейбусное управление. Немалый объём выполнялся способом народной стройки трудящимися Кировского завода и других предприятий района. 5 ноября 1951 года было открыто движение поездами до Сосновой Поляны, а в 1953 году – до Стрельны у деревни Кикинка (первоначально линия доходила до дворца князя Львова).  

 

С 1956 года началось капитальное восстановление парка им. Котлякова, который открылся 1 февраля 1958 года как самостоятельно действующее предприятие. Сегодня это - Трамвайный парк № 8, который по-прежнему обслуживает линию до Стрельны: трамваи идут по 36-му маршруту до Дворца конгрессов – бывшего великокняжеского Константиновского дворца. Кстати, пять лет назад, в честь столетия Оранэлы, на 36-й маршрут вышли вагоны, облик которых напоминал пассажирам о знаменательной дате. На бортах «юбилейных» трамваев, выкрашенных в исторический зелёный цвет, разместили памятную надпись: «100 лет Оранэле 1916 - 2016».  

 

 

Часть исторической трассы Оранэлы проходят и скоростные трамваи 60-го маршрута, обновлённого в 2019 году. Он пролегает по ключевым магистралям юго-запада Петербурга, в том числе Санкт-Петербургскому и Петергофскому шоссе, проспекту Стачек, создавая скоростную связь между жилыми массивами Красносельского и Кировского районов и станциями метро «Автово» и «Кировский завод». Трамваи на этом маршруте работают в «режиме метро», с интервалами движения 3 - 4 минуты.

 

История Оранэлы продолжается, и трамвай остаётся самым удобным, востребованным и  любимым транспортом  петербуржцев.

 

 

На верхнем фото: вагон Оранэлы на маршруте № 3 (1925 г.)

В материале использованы фотографии из Центрального архива СПб ГУП «Горэлектротранс»

Предыдущая новость
Следующая новость