Главная / История / Петербургский трамвай
Петербургский трамвай

Часть   1    2    3    4    5    6    7    8

Общественные кареты - омнибус

Вагон-сани первого Общества конно-железных дорог. С рисунка С. Шамота

До середины позапрошлого столетия Петербург практически обходился без средств массового пассажирского транспорта, кроме перевозов через Неву. Горожане, принадлежащие к высшим слоям общества, имели собственные выезды, а рабочие и ремесленники — основная масса населения — месили грязь ногами. Правда, вскоре после основания города появился в нем и первый наемный транспорт — извозчики. Они были дорогими и для большинства населения не по карману.
Тем не менее, потребность в перевозках возрастала с каждым десятилетием. Извозчиков становилось все больше, но все-таки недостаточно. Нужны были массовые средства передвижения. Первым по-настоящему общественным транспортом стал омнибус — запряженная лошадьми вместительная карета. В 1830 году газеты сообщили об учреждении на летний сезон омнибусов «для доставления небогатой, т. е. многочисленной, части нашей публики средства за небольшую плату посещать загородное место и для освобождения оной от монополии летних извозчиков», отправлявшихся от Казанского моста к Крестовскому острову, Старой Деревне.
По улицам Петербурга омнибусы пошли в 1847 году. За сравнительно умеренную плату в них мог проехать каждый. Первый маршрут пролегал от Знаменской площади (ныне площадь Восстания) по Невскому проспекту к Английской набережной. Спустя некоторое время маршрут продлили до Тучкова моста. Проезд в один конец стоил 10 копеек.
Омнибус у Александровского сада. 1900-е В 1851 году в городе действовали уже четыре маршрута омнибуса. Кареты окрашивались в определенный цвет: малиновые ходили от Дегтярной улицы на Петербургскую (ныне Петроградская) сторону, синие — от Бассейной улицы (ныне улица Некрасова) до Покровской площади (ныне площадь Тургенева) и т. д. Для удобства горожан расписание движения омнибусов по Гороховой улице согласовывалось со временем отправления и прибытия поездов на Царскосельский (ныне Витебский) вокзал. На
некоторых линиях курсировали открытые экипажи с расположенными поперек сиденьями для пассажиров.
Первые омнибусы вмещали 10–16 человек. Постепенно стали требоваться кареты, способные принять больше пассажиров. Удлинить повозку было нельзя. Тогда на крышах карет начали делать огороженные по бокам площадки, на которых тоже могли находиться пассажиры. Этот «второй этаж» назвали империалом.
Для сообщения с дачными местностями использовались большие, с упряжкой в четыре лошади, дилижансы, которые отходили от Гостиного двора по расписанию. Проезд в Новую Деревню стоил 15 копеек, в Лесное — 25 копеек, в село Александровское — 30 копеек. 
Это было очень дорого, но все-таки дешевле, чем брать извозчика, и потому общественные кареты имели успех. Зимой предприниматели устраивали маршрутное санное сообщение. Проезд на короткое расстояние обходился в 5 копеек. Но с ростом города и населения в нем общественным каретам было все труднее справиться с потоком пассажиров.

Появление конки

Макет конки из Санкт-Петербургского музея электротранспорта. Фото С. Нарчука. 2007 В
 1860-е годы на смену омнибусу пришел новый вид транспорта — конка. Появлением своим она до некоторой степени была обязана железным дорогам, строительство которых к тому времени широко развернулось в России.
В середине позапрошлого столетия небольшие конно-железные дороги появились и под Петербургом. Служили они в основном для перевозки грузов от пристаней к складам.
После многолетних хлопот в 1860 году группа столичных предпринимателей проложила аналогичную трассу от пароходных пристаней на Николаевской набережной (ныне набережная Лейтенанта Шмидта) — у 10–11-й линий Васильевского острова — по Николаевской и Университетской набережным до Биржевой площади. Позднее трасса была продлена до пристаней у 17-й линии.
Протяженность первой линии была около 3 км (2,5 версты), перевозки осуществлялись 20 лошадьми и 20 вагонами. Почти одновременно с открытием грузовой ветки, в 1862 году, в городе на Неве возникло первое «Товарищество конно-железных дорог», разместившееся в Троицком переулке (ныне ул. Рубинштейна), д.№3. Его основатели ходатайствовали о дозволении «устроить конно-железную дорогу в некоторых местах Петербурга для улучшения способов перевозки грузов и пассажиров».
В Городской думе развернулись дебаты. Поначалу верх взяли противники новшества. «Проложение рельс по улицам, — говорилось в одном из постановлений, — вызовет несчастные случаи с извозчиками; переезжая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни…
Конки будут бояться лошади, а кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны».
Лишь спустя несколько месяцев Товариществу разрешили проложить в Петербурге «на собственный их счет и страх» конно-железные дороги. В середине марта 1863 года Городская дума приняла постановление «Об устройстве в Петербурге публичных экипажей», которым предоставила Товариществу право в течение 35 лет эксплуатировать конку. К тому времени строительство первых трех линий уже началось.
Экипаж конно-железной дороги перед Николаевским вокзалом. Рисунок А. Бальдингера. 1870-е К концу лета 1863 года сотни телег увезли с Невского горы слипшейся глинистой земли, и перед петербуржцами предстала протянувшаяся на всю длину проспекта рельсовая колея с четырьмя разъездами. 27 августа 1863 года по этой линии от Николаевского вокзала (ныне Московский) по Невскому проспекту через наплавной Дворцовый мост на Стрелку Васильевского острова побежали первые вагоны конки. Открылось движение и по двум другим линиям: от Адмиралтейской площади по Конногвардейскому бульвару через Николаевский мост (мост Лейтенанта Шмидта), по Николаевской набережной Васильевского острова до 6-й линии и от Никольского рынка по Садовой улице до Невского проспекта. Общая протяженность первых трех линий была около восьми километров.
На Лиговском проспекте, 40, напротив Кузнечного переулка, совсем близко от Николаевского вокзала, был построен коночный парк. В первых этажах его располагались конюшни, кузница, мастерские по ремонту экипажей, а вторые этажи занимали канцелярии и другие служебные помещения.
При проектировании первых линий ориентировались на перевозку грузов, для чего и соединили Николаевский вокзал с таможней на Васильевском острове. Но вскоре от этого отказались: ночью, когда только и возможно на Невском грузовое движение, таможня закрыта. По-этому первое «Товарищество конно-железных дорог» специализировалось на перевозке пассажиров. Что же касается грузов, то это были в основном снег и мусор, вывозимый ночью с улиц.
За первый год эксплуатации конка перевезла 1,5 млн. человек, а в следующем году уже два миллиона. Новый вид транспорта стал приносить его владельцам огромную прибыль.
В начале на линии выходило 29 небольших вагончиков, в каждый из которых запрягалась одна лошадь. По Невской линии они курсировали с интервалом в десять минут, на других — пятнадцать минут и даже полчаса. Вмещал такой вагон десять человек. Через год вагоны расширили, на них так же, как на омнибусах, появился второй этаж — империал, где не было крыши. Пассажиры мокли под дождем, изнывали от жары, ежились от пронизывающего ветра, зато платить надо было меньше — алтын (3 копейки), тогда как проезд внизу стоил пятачок. Люди победнее предпочитали ездить на «верхнем ярусе».
Омнибус пытался конкурировать с конкой. Однако становилось ясно, что проблему массовых перевозок населения может решить только конка.
Через десятилетие после начала деятельности первого Товарищества возникло второе подобное предприятие. Его Управление разместилось первоначально на Литейном проспекте, 7, затем на Новом проспекте (ныне Пушкинская улица) в д. № 20, а с 1890 года — на Кабинетской, 12 (ныне улица Правды). В течение 1875–1877 годов Товарищество построило пути протяженностью 90 км и открыло движение по 25 маршрутам.
По договору с Думой никто без согласия акционеров — владельцев конки — впредь не мог организовать на петербургских улицах массовую перевозку населения. Правда, городские власти оговорили себе право через 15 лет выкупить конно-железные дороги. Если же этого не произойдет, по истечении 40 лет дороги со всем их хозяйством должны безвозмездно перейти в собственность города.
Сразу же после заключения договора акционеры заказали за границей вагоны для конки. Большая часть их прибыла в Петербург морем в навигацию 1875 года.
Стали строиться коночные парки: Рождественский — на Песках, в районе нынешних Советских улиц, Московский — у Московской заставы, Василеостровский, Петербургский (на нынешней Петроградской стороне).
За Нарвской заставой, уже за городской чертой, был построен Нарвский коночный парк, существовавший до 1915 года.
На углу Лесного проспекта и Нейшлотского переулка построили Выборгский коночный парк. Двухэтажное здание из красного кирпича, значившееся под номером 23/19, было отделено от улицы забором. До конца 1917 года из этого парка на линию выходили вагоны конки, потом паровичка; впоследствии здесь размещалась конюшня для служебных лошадей.
В 1878 году было создано еще одно — третье — Невское общество пригородной конно-железной дороги, которое открыло движение конки от Николаевского вокзала за Невскую заставу — до деревни Мурзинки.
Общество располагало парком, который размещался в селе Александровском, на Шлиссельбургском проспекте (ныне проспект Обуховской обороны).
Новый вид общественного транспорта развивался быстро. Прокладывались линии, рос объем перевозок.
Петербургская конка. Рисунок. 1890-е По многим улицам города уже курсировали большие коночные вагоны с империалом наверху. Вокруг этого «второго этажа» много лет кипели страсти. Дело в том, что с появлением империала сразу же возникла проблема: как обеспечить пассажирам вход наверх? На первых порах устроили небольшие крутые лестницы в четверть оборота, расположенные в углу площадки. Подниматься по ним было очень неудобно. Женщинам взбираться наверх считалось неприличным. Потому в ряде стран, в том числе и в России, проезд на империале им был запрещен. Со временем от таких лестниц отказались. Новые лестницы были пологими, вполоборота и занимали всю ширину площадки.
В Петербурге вопрос «о допущении женщин на империал» обсуждался Городской думой в начале 1902 года. С 4 мая 1903 года они получили официальное право ездить на империале.
Этим, однако, проблемы конки не ограничились. Новые вагоны были пароконными, но две лошади не могли втянуть их на высокие невские мосты. Тогда перед подъемами устроили «станции». Здесь к конкам припрягали еще «одну лошадиную силу».
Медленно двигались по городу конки. Скорость, как правило, была 8 км в час. Не так уж и много, даже в сравнении с пешеходом. Не зря питерские острословы шутили: «Конка, догони цыпленка!». На разъездах (они устраивались через километр-полтора) нужно было долго выстаивать в ожидании встречного вагона. На линии от Нарвских триумфальных ворот до Путиловского (ныне Кировского) завода, как и на Невском проспекте, таких разъездов было четыре.
Однако еще в 1880-е годы «для ускорения движения» на некоторых маршрутах стали прокладывать двойные пути, что сразу же нашло отражение в правилах для пассажиров и кондукторов. В инструкции 1884 года кондукторам разъяснялось: «При двойном пути и на разъездах одиночного пути высадка пассажиров производится исключительно с правой стороны по направлению движения. При встрече вагонов на двойном пути ни в коем случае не высаживать пассажиров и строго следить за тем, чтобы кучер звонил перед каждою встречею вагонов».
Немало усилий пришлось затратить на то, чтобы оградить пешеходов от опасности попасть под колеса конки. На вагонах укрепили буферные фонари и сигнальные колокола, в которые то и дело звонил кучер, сделали более надежные тормоза, чтобы конка не катилась под уклон, на перекрестках улиц установили «махальщиков»,
предупреждавших пешеходов о появлении вагона из-за угла. А чтобы конка не потеснила другие экипажи, ввели правило, согласно которому при прокладке путей на улице должно оставаться место для проезда карет, дрожек, телег.
Конки во дворе конного парка. Фото Буллы. 1898 Впрочем, все эти меры не очень помогали. Несчастные случаи происходили довольно часто, особенно в темное время. Так, например, в 1900 году травмы на линиях конно-железных дорог получили 95 человек. В соответствии с решением, принятым в 1895 году, полагалось «выдавать ближайшим родственникам умершего или лицам, на попечении которых умерший находился полностью, 500 рублей, получаемые от Общества конно-железных дорог, а из взыскиваемых с Общества за увечья и ушибы 100 рублей; оказывать пособие пострадавшим в размере, по усмотрению Городской управы, сообразно обстоятельствам, при которых несчастный случай произошел».
И все же конка довольно быстро завоевала популярность у петербуржцев. С самого раннего утра выезжали из своих парков запряженные парой лошадей синие, увешанные рекламой вагоны и день-деньской «утюжили» улицы. 
Несмотря на довольно бурное развитие, конно-железные дороги имели серьезные недостатки. Оказалось, что лошади не столь надежны и выгодны в работе, как предполагалось. Они часто болели, гибли. Очень велик был расход фуража.
Владельцы конки, стремясь переложить свои расходы на население, возбудили ходатайство о пересмотре тарифа. И Дума решила: «представляется целесообразным и
отвечающим интересам города» увеличить плату до 6 и 4 копеек.
К концу XIX столетия акционерные общества эксплуатировали 30 коночных линий общей протяженностью 157 км. Услугами конки в 1887 году воспользовались 54 млн., а в 1906 году, накануне открытия трамвайного движения, — свыше 106 млн. горожан.

 

>>

 
 
Карта сайта Copyright 2009 © СПБ ГУП Горэлектротранс